|
VW Golf / VW Golf 2.0 TDI |
|
Фотографии Volkswagen Golf |
|
Олег Растегаев Знакомство с автомобилем я решил начать с задних мест. Распахнул дверь-и спокойно уселся на заднем левом сиденье: ноги даже не уперлись в спинку водительского кресла.Отлично.А за рулем?Отодвинув по привычке сиденье до упора назад,я перестал дотягиваться до педалей!Пришлось придвинуться к рулю! А запас пространства над головой даже позволил немного приподнять сиденье: значит, рост 190 см - далеко не предел для водителя Golf / Гольфа: диапазоны регулировок сиденья, да и руля - просто огромные! Форма сиденья мне тоже понравилась. А вот нагрузка на глаза, как и в предыдущем Golf / Гольфе, осталась чрезмерной. Днем-то еще ничего, но ночью ядовитая подсветка приборов сливается в один синий шар - беглый взгляд на приборы выхватывает лишь красные стрелки на синем фоне. Цифры «проявляются» позже. Для меня это основной недостаток эргономики Golf / Гольфа. Длинноходная педаль сцепления - тоже не подарок, но к ней я быстро приспособился. Зато к педали газа приспосабливаться не пришлось - напольные педали мне всегда нравились больше, чем подвесные. Работа механизма переключения передач по-прежнему хороша - та же безупречная четкость включений, те же короткие перемещения рычага. В поперечном направлении - даже слишком короткие: я пару раз перепутал четвертую передачу с шестой. Кстати, не совсем понятно: зачем здесь шесть передач? В городе я устал их перебирать и убедился, что дизельный мотор в паре с шестиступенчатой коробкой в московской толчее неудобен. Пока турбина не вышла на рабочие обороты, пока стрелка тахометра не поднялась выше 2000 об/мин, мотор «спит». Прокатывая поворот на второй передаче со скоростью 20 км/ч, я утапливаю педаль газа в пол, но в ответвялый разгон. А затем, «прожевав» турбояму, Golf / Гольф резко прыгает вперед. Передвигаться такими прыжками крайне утомительно. Не доставляет удовольствия и дизельный рокот, который отчетливо прослушивается в салоне. Но на трассе Golf / Гольф бесподобен - при расходе в 7-8 л/100 км он способен мчать со скоростью 180 км/ч, легко совершая обгоны и восхождения на затяжные подъемы. А какие здесь тормоза - мечта! Если не по эффективности, то по удобству управления уж точно. А как уверенно Golf / Гольф проходит повороты: и на 60, и на 160 км/ч я легко держу автомобиль на грани скольжений. Да и сама эта грань явно «дальше», чем у большинства конкурентов. И это - на обычных шинах. А если поставить спортивные, низкопрофильные? Жаль, что отточенные характеристики управляемости негативно сказались на плавности хода - Golf / Гольф слишком подробно повторяет профиль дороги. Но мне это не мешает. Наоборот, при активной езде упругая энергоемкая подвеска дает ощущение дороги, позволяет лучше контролировать автомобиль. Новый Golf / Гольф хорош. Но, соберись я его покупать, я бы, во-первых, выбрал все же бензиновый мотор - 2.0 FSI. А во-вторых, дождался бы снижения цен до разумного уровня.
Леонид Голованов Instant Golf / Гольф, быстрорастворимый Golf / Гольф, терпеливо дожидается меня у подъезда, и никто из соседей даже и не заподозрит, что этот скромный автомобиль обошелся мне в тридцать тысяч, за которые я легко мог бы купить 166-сильную красавицу Мазду 6 в «топовом» исполнении с ксеноном и кожаным салоном, однако я хотел именно Golf / Гольф, причем дизельный, потому что проникся фольксвагеновскими дизелями еще давно, при поездках на предыдущих Гольфах, и прекрасная динамика в сочетании с феноменальной экономичностью и знакомой вибрацией на педали сцепления не стали для меня сюрпризом, а вот привычная попытка «вытянуть» со второй передачи с пешеходной скорости обернулась страшным металлическим ударом, с которым дизель внезапно заглох, заставив вспомнить о сумасшедшей форсировке, с чем наверняка связано и полусекундное турбозапаздывание после перехода на следующую передачу, которое заставляет 140-сильный Golf / Гольф 2.0 TDI разгоняться неровно, мощными толчками, последний из которых с легкостью позволяет достичь скорости, превышающей все разумные пределы даже для московского третьего транспортного кольца с его пологими автобанными виражами, где новая машина с ее задней «многорычажкой» и выверенной кинематикой подвесок чувствует себя превосходно, разве что внезапно смещаясь в сторону при резком торможении и смене знака тяги, что может быть обусловлено и «самостабилизирующим» действием электроусилителя, от которого я с большим удовольствием отказался бы в пользу старого доброго гидроусилителя, как на предыдущем «четвертом» Golf / Гольфе с его интеллигентной и честной управляемостью, со строгим дизайном и с немного развернутой к водителю консолью, которая на «пятом» Гольфе выродилась в симметричную и, увы, тривиальную «каплю», стекающую с простенькой панели, что лишь усиливает ощущение того, что ты сидишь в добротно сделанном, но маленьком автомобиле со слишком крупными для этого салона спортивными креслами, в которых трудно устроиться со стопроцентным удобством, потому что длинноходная педаль сцепления заставляет сильнее придвигаться вперед, но и после этого капот машины не видно, и из-за этого девочкам за рулем Гольфа будет сложнее парковаться и чувствовать габариты, а ведь иногда кажется, что «пятый» Golf / Гольф с его округлыми формами создан именно для прекрасной половины человечества в качестве этакого «увеличенного Polo» с более просторным салоном и задним сиденьем, куда можно без проблем посадить даже трех длинноногих детей-акселератов, пристегнув их трехточечными ремнями и защитив задними подушками безопасности, которые на Golf / Гольф ставят за доплату, равно как и раздельный климат-контроль, и полноприводную трансмиссию, и уникальную «сдвоенную» коробку DSG с двумя сцеплениями, которую серийно выпускает только концерн Volkswagen / Фольксваген и которую можно заказать именно с этим 140-сильным турбодизелем, но цена при этом сносит крышу и возносится главою непокорной выше Александрийского столпа до сорока тысяч долларов, которые нужно отдать не за Mercedes C-seria / Мерседес C-класса и не за «трешку» BMW / БМВ, а за Volkswagen Golf / Фольксваген Гольф, просто Golf, instant Golf, быстрорастворимый Golf...
Александр Диваков Естественно, для меня это событие. Сто тысяч километров, которые я прошел на «четвертом» Golf / Гольфе, - это сто тысяч километров радости. Радости от зажигательной динамики разгона, продуманной до мелочей эргономики (за исключением блока управления микроклиматом), отточенной управляемости и экономичности - на зависть «бензиницикам», дизель тратит в полтора раза меньше солярки, самого дешевого топлива. И вот - «пятый» Golf / Гольф, с более стремительным дизайном и перебором признаков роскоши в интерьере, с еще более мощным и «моментным» дизелем. Первая передача «выкрутилась» моментально, с мощной пробуксовкой. И вторая вдавила меня в спинку. Энергичный бросок на третьей, четвертая, пятая -почти до максималки и, наконец, шестая - последние километры в час. Классный разгон. Но что-то было не так. Вспоминаю. После бешеной второй я включил третью, а мотор на полсекунды задумался. Переход с третьей на четвертую - с тем же эффектом. Казалось бы, каждая следующая передача оказывается в «активной зоне», так отчего же провал? Неужели сильно «задемпфирована» педаль? Скорей всего, да. Коллега Иван Шадричев, которому пришлось менять демпфер крутильных колебаний на редакционном «четвертом» Гольфе, предположил, что это сделано для разгрузки трансмиссии от пиков крутящего момента при таких переключениях. Но это здорово мешает, нарушает ритм, затрудняет прогнозирование разгона, особенно при динамичной (а как еще, с таким-то мотором?) городской езде. А на шоссе я огорчился из-за того, что на скорости около сотни шестая передача годится только для равномерного движения, а ускоряться лучше на четвертой или даже на третьей - пятая здесь тоже слабовата. Но зачем шесть ступеней при такой «полке» на графике крутящего момента? Хватило бы и четырех - пусть с некоторым проигрышем в предельных возможностях, но зато с гораздо большим удобством управления скоростью. Управляемость - на ожидаемой фольксвагеновской высоте. А если и уступает предшественнику, то разве что по реактивному действию - скорей всего, из-за нового электроусилителя. В целом информативность достаточна, но уровень взаимопонимания ниже. На высокой скорости снижается однозначность реакций, и в момент самопроизвольного перехода на более крутую траекторию усилие на руле падает, водитель на миг «теряет» автомобиль. А при экстренном объезде препятствия усилитель «затыкается», выдает ступеньку по усилию. Но то, как ведет себя «пятый» Golf / Гольф в предельном повороте, многого стоит. Занос развивается так плавно, что сам факт скольжения задней оси я почувствовал лишь при восстановлении на прямой. Контролировать скольжения и тягой, и рулем не только просто, но и приятно. Жаль, конечно, что «задемпфированная» педаль и электромеханический усилитель нарушают взаимопонимание между водителем и автомобилем. Но все равно: Golf / Гольф - прекрасный автомобиль, а его современный дизель даст фору многим бензиновым моторам.
Рустам Акиниязов Новый Golf / Гольф хорош. Даже больше - он практически безупречен. Не покидает чувство, что его проектировали не живые люди, а установленный где-то в Вольфсбурге суперкомпьютер размером с трехэтажный дом. В него ввели неимоверное количество исходных величин: данные о владельцах 22 миллионов предыдущих Гольфов, параметры автомобилей-конкурентов, уже существующих и еще только проектируемых, новейшие тенденции в инжиниринге и дизайне, курс доллара к евро и даже футурологический прогноз на ближайшие десять лет. Машина пожужжала и выдала набор готовых чертежей: вот он - Golf / Гольф пятого поколения, еще более совершенный, чем его предшественники. Любите и жалуйте - ничего другого, согласно расчетам, вам не остается. Даже упреки в слишком высокой цене - всего лишь от недопонимания. Ведь он вовсе не с Астрой, Меганом и 307-м Пежо собирается конкурировать. Концерн Volkswagen / Фольксваген с прямолинейностью тяжелого танка продолжает двигаться в избранном направлении - прямо противоположном тому, что декларируется в его названии. Конкуренты нового Golf / Гольфа - хэтчбек BMW / БМВ 1-й серии, возможно - Volvo / Вольво S40 и другие компактные автомобили премиум-класса, которые могут появиться в ближайшие несколько лет. Что? Да, и Audi A3 / Ауди А3 в том числе - концерн давно доказал, что не считает вредной конкуренцию одноклассников этих двух марок. Новый Golf / Гольф и в самом деле практически безупречен. Главное, чего добились его создатели: и водителя, и пассажиров не покидает чувство, будто они едут в автомобиле классом выше. Снаружи это Golf / Гольф (хотя и снова, как не следящая за собой любительница сладкого, раздавшийся во всех измерениях). А изнутри и по езде - Passat / Пассат. Поэтому за что здесь просят лишние деньги - мне понятно. Мне непонятно, кому захочется покупать Безупречный Автомобиль? Кого прельстит это бездушное совершенство? Впрочем, уверен, у суперкомпьютера и на этот вопрос есть точный ответ. С указанием пола, возраста, семейного положения, образования и годового дохода. Но я в эту статистику входить не намерен.
Наталья Якунина Я не ждала откровений. Практичный автомобиль, приучающий к порядку в мыслях и шкафах. Внешне - ничего интересного, ни одного яркого, запоминающегося элемента... А салон? Зеркало на солнцезащитном козырьке подсвечивается и расположено строго напротив водителя: не надо наклонять голову или вытягивать шею. Боковые зеркала заднего вида большие, хорошей формы и чуть-чуть изогнуты - меньше мертвая зона. Руль полированный, но с наплывами у перекладины, чтоб удобней было держаться и чтобы руки не скользили. Ручки климат-контроля тоже хороши - не отвлекают внимания от дороги. И вообще, все продумано до мелочей! Водительское сиденье потрясающее. За четыреста километров я ни разу не подумала о том, что надо бы остановиться и размяться. Хотелось ехать дальше и быстрее. Иногда я разгонялась аж до 180 км/ч. Это, конечно, неправильно. Зато расход топлива, по моим прикидкам, не превысил 6 литров на 100 километров. Фантастика! Я определила для себя два недостатка этой машины: площадка для отдыха левой ноги слишком удалена от педали сцепления, а еще - синяя подсветка приборов. В остальном - все супер! Неяркая внешность? Но ведь автомобиль создает настроение не только своим видом, но и возможностями, которые он дает водителю. А мне хочется двигаться, хочется стремиться, хочется брать у этой жизни все и сейчас. Что-то изменилось. Мне понравился Golf / Гольф. Все и сейчас! Это о нем.
Константин Сорокин Самое интересное в облике нового Golf / Гольфа - это шильдик 2.0 TDI, обозначающий силовую «начинку» машины. По крайней мере, для меня. Новый дизель явно проектировался в расчете на скоростные немецкие автобаны, и в таких условиях он наверняка великолепен - динамика и запас тяги доставляют огромное удовольствие. А вот городская езда давалась мне с трудом. Поначалу я вообще не мог понять, как управлять этим автомобилем в условиях мегаполиса. Хочешь плавно разогнаться - получаешь толчок в спину. Сбрасываешь газ - утыкаешься грудью в «сработавший» ремень безопасности. Даже в штатных режимах уровень ускорений таков, что пассажиры постоянно кивают головами, словно китайские болванчики. С одной стороны, нереально тяговитый «низ» позволяет уверенно набирать скорость. Но, быстро выкручиваясь на короткой передаче, дизель сразу же уходит в зону высоких оборотов и уже не едет, а просто рычит. При старте со второй передачи он глохнет. Причем с таким звуком, будто в моторе оборвало шатун. Устав подбирать алгоритм езды и бороться с «бензиновыми» рефлексами, я решил сдаться. Третья передача. На педаль газа - одни шнурки. И - не спеша, в общем потоке. Теперь можно успокоиться и осмотреться. Повторители указателей поворотов, вмонтированные в корпуса зеркал, я бы оторвал сразу - выходишь на обгон и воспринимаешь их моргание как свет фар идущего сзади автомобиля. Троекратные вспышки «поворотников» после легкого касания подрулевого переключателя тоже раздражали - я предпочел бы сам решать, когда и на какое время включать световую сигнализацию. Изобилие мелких кнопочек на консоли, замороченное управление климат-контролем, «ядовитая» красно-синяя подсветка и умилительно примитивная форма внутрисалонного зеркала заднего вида, контрастирующего с общей строгостью интерьера. Придираюсь? Может быть. Просто я не вижу в этой машине Volkswagen Golf / Волксваген Гольф. Я скучаю по двум круглым фарам, «рубленому» силуэту, скучаю по народному автомобилю десятилетней или двадцатилетней давности.
Иван Шадричев 1978 год. Иномарки в диковинку. Но именно тогда мне довелось немало поездить на «казенном», как тогда говорили, Golf / Гольфе - первого поколения. Машина была без усилителя руля и, если память не изменяет, без усилителя тормозов, без стабилизатора даже спереди, а на простенькой панели - всего-то полтора прибора. Сиденья из кожзаменителя, никаких кондиционеров и климат-контролей. Но ощущения от езды остались очень приятными. Безнаддувный 50-сильный дизе-лек вполне подходил этой легкой машинке. Тесненький салон все же вмещал пять человек (из них двое крепкие и под 185 см). Предельные возможности, конечно, были невысоки, в том числе и из-за узеньких шин, но сбалансирован автомобиль был хорошо: все в нем ложилось в концепцию утилитарного,надежного транспортного средства. Впоследствии я общался с Гольфами в основном визуально. А вот «четвертый» Golf / Гольф я изучил хорошо, в процессе ремонтов - был такой автомобиль в редакции... И стою я перед новейшим Golf / Гольфом. Красив, консервативен, зато стопроцентно узнаваем. В очередной раз подрос. Сажусь в салон: просторно, качественная отделка, наличествуют элементы роскоши - кожаные сиденья, «деревянный» руль. Красиво, богато - спору нет. Хотя удобства в управлении эти опции не прибавляют. Завожу. Под капотом зарокотал дизель - на холостом ходу это ощущается сразу. Передачи переключаются великолепно, иной раз переключаешься ради самого процесса. Огромный запас крутящего момента позволяет избрать любой стиль вождения или вовсе не задумываться над оным. Жаль только, что начальный «посыл» сильно задемпфирован - мера, я думаю, вынужденная. С одной стороны, это повышает комфорт, с другой - бережет трансмиссию, да и без очередных уступок «зеленым», видать, не обошлось. В азарте светофорных гонок расслабляться не следует.С оборотов чуть выше 2300 об/мин можно не тронуться, а остаться на месте, «шлифуя» покрышками асфальт. Этому способствуют и непривычно короткая первая передача шестиступенчатой коробки. Ехать в плотном потоке вполне комфортно, в том числе и благодаря хорошим наружным зеркалам. Обзор назад чуть хуже. А в совсем плотных пробках хотелось бы видеть передние габариты автомобиля, но это - болезнь почти всех современных машин. При умеренном педалировании автомобиль катится как бы сам собой, очень тихо, шумят только шины да ветер. Подвеска показалась мне жестковатой - на общем высоком уровне комфорта. Пассажирам сзади теперь гораздо просторнее. Это уже вполне семейный автомобиль, а по сравнению с родственником четвертьвековой давности - еще и роскошный. Машина, без сомнения, получилась классная, однако за такие деньги мне хотелось бы «больше автомобиля». Я бы, например, предпочел Ford Mondeo / Форд Мондео.
«Авторевю» |
