Тест Opel Astra - Opel Astra

Opel Astra / Opel Astra 1.8

Astra / Астра третьего поколения — резонный выбор для нашей «примерочной». Новейший хэтчбек хоть и уступил Golf / Гольфу в нашем сравнительном тесте (см. АР № 9,2004), но немного. К тому же Opel / Опель гораздо доступнее — самую простую пятидверную Astra / Астру с двигателем объемом 1,4 л (90 л.с.) можно купить за $16490, а за машину с мотором 1.6 (105 л.с.) просят всего на $1000 больше. Но мы «примеряли» самый мощный вариант, доступный на нашем рынке, — это Astra 1.8 / Астра 1.8 (125 л.с), которая «в базе» стоит $19190. Наш автомобиль был в средней комплектации Cosmo (всего предлагается пять уровней оснащения), но с богатым дополнительным оборудованием. С климат-контролем, со спортивной подвеской, зимним пакетом, круиз-контролем, бортовым компьютером и системой контроля давления воздуха в шинах Astra / Астра подросла в цене до $24761.

Александр Диваков, испытатель Авторевю

Он симпатичный, он даже красивый. Но для меня его внешность слишком игрива, сентиментальна. А вот интерьер мне по вкусу. Преобладание серых тонов не делает его скучным, да и умеренно контрастирующие вставки «под кевлар» его оживляют. Место водителя продумано неплохо: широкий диапазон механических регулировок позволил подобрать удобную позу, прекрасный руль, хорошее сиденье, — но я так и не смог почувствовать себя в нем уютно. Хорош и щиток приборов, на котором «не хватает» указателя температуры. Ну и бог с ним: индикатора перегрева вполне достаточно. Задняя обзорность чуть ограничена из-за маленького проема заднего окна, но благодаря большим наружным зеркалам я не испытал неудобств.

Поездку я начал с разворота в узком месте. Начал плавненько маневрировать — и тут же заглох! Потом еще раз. Оказывается, холодный мотор (летом-то!) не держит холостых. Но даже когда двигатель прогрелся, проблемы с троганием остались. Сочетание длинно-ходной неинформативной педали сцепления с сильно задемпфированной педалью акселератора требует повышенного внимания. В пробках это просто изнуряет. Хотя в целом разгонная динамика хороша. Моторчик бойко выкручивается до 6500 об/мин. Вторая — почти до сотни, третья — сто сорок, четвертая — сто восемьдесят. И все в очень бодреньком темпе. Правда, неожиданно рано срабатывает ограничитель: по звуку, мотору бы еще крутиться и крутиться.

Тормоза эффективны, и АБС срабатывает исправно, но при быстрой и тонкой работе приходится быть очень внимательным: педали не хватает реактивного действия. А управляемость понравилась — не в последнюю очередь благодаря хорошей обратной связи «по рулю». Пусть в крутых поворотах усилие на руле маловато, но его изменение логично и понятно. Автомобиль плавно реагирует на действия баранкой, Astra / Астру легко вести на высокой скорости. Жаль, что на крупных неровностях подвеска пропускает удары и машина сильно вздрагивает всем телом, спрыгивая с намеченной траектории. Но в повороты Астра заходит без колебаний и устойчиво держит курс. А «в пределе» Opel / Опель уверенно балансирует на грани «снос-занос», послушно откликаясь на действия педалью и рулем. Удовольствие. И только на переставке, при очень интенсивном вращении, руль преподнес неприятный сюрприз в виде мощной ступеньки по усилию.

С плавностью хода все неплохо; Astra / Астра не слишком детально повторяет профиль дороги, не раскачивается на волнах, почти не реагирует на всякую мелочь, — но тем заметнее судороги на крупных неровностях. И пусть я не пришел в восторг, но в целом автомобиль мне понравился. То, чего я и ждал от нового Opel / Опеля

Леонид Голованов, обозреватель Авторевю

Десятилетиями предприятие Адама Опеля стремится избавиться от нависшего над ним родового проклятия по имени «скука», вот уже полвека длится эта вялотекущая попытка экзорцизма. Еще Анатолий Федорович Лапин, который до шеф-дизайнерства на Porsche / Порше работал на General Motors / Дженерал Моторс, рассказывал мне, как в начале 60-х его посылали из Штатов в Германию для того, чтобы попытаться привить к дряхлеющему опелевскому древу молодые спортивные побеги...

Дизайн новой Astra / Астры в который раз пробуждает надежду — может, привой наконец принялся? Динамичный силуэт, короткий задний свес, граненый передок. Правда, «хрома» многовато: еще чуть-чуть — и запахло бы дешевкой. Но интерьер хорош безусловно: это современно, солидно и добротно. Именно Astra / Астра, а не новый Golf / Гольф, изнутри производит на меня впечатление автомобиля классом выше. Стильная «ребристая» консоль, симпатичный янтарно-желтый дисплей, удобные крупные обрезиненные рукоятки, красивый руль с толстым ободом. Есть, конечно, недостатки — дурацкие нефиксируемые «электронные» подрулевые рычажки, мелкие цифры на дисплее. Но зато какие превосходные кожаные кресла!

Однако стоит тронуться с места, и... Э-эх! Ну почему? Warum нет в жизни совершенства? Привод газа задемпфирован, привод сцепления невнятен. Мотор приличного для гольф-класса 1800-кубового объема «просыпается» только на средних оборотах, передачи «растянуты». Рукоятка коробки сперва радует красивой формой и необычным хромированным «курком» блокировки задней передачи, но на деле неприятно сопротивляется быстрым переключениям. И настройка шасси... В принципе, все очень неплохо: по плавности хода Astra / Астра напоминает мой четырехлетний Peugeot 406 / Пежо 406, реакции адекватны, усилие на руле неплохое. Но ни изящества «четыреста шестого», ни того чувства легкости, «флюидности» хода, которое дарит новый Golf / Гольф, здесь нет. Ведь это Volkswagen / Фольксваген переманил фордовского специалиста по задним «многорычажкам», а не Opel / Опель...

В итоге ситуация выбора Golf / Гольф или Astra / Астра для меня — патовая. Ни тот, ни другая. Вот если бы под Astra / Астру «подкатить» гольфовское шасси... Но это утопия. А в реальности в этом классе есть более интересные варианты — например, рациональная Suzuki Liana / Сузуки Лиана {$18500 за полный привод!) или универсал Peugeot 307 SW / Пежо 307 SW (семейный шедевр со стеклянным потолком от $21000). A Astra / Астра... Пока ей не хватает лоска. Может, со временем появится?

Олег Растегаев, эксперт Авторевю

Один из козырей предыдущей Astra / Астры — цена. Но не только. В редакции Авторевю такой автомобиль прошел 100000 км, сохранив очень приличное состояние. Знаю не понаслышке — сам проводил замеры на динамометрической дороге полигона и радовался хорошему состоянию мотора, подвески и рулевого управления. Скорей всего, новая Astra / Астра будет не менее надежной. Но жаль, что этот автомобиль уже не будет таким же доступным.

А за что же придется доплачивать? За интересный дизайн? Согласен, Astra / Астра похорошела. За улучшение эргономики? Это уже вопрос спорный. Хорошее сиденье, прекрасный руль, внятные приборы. Но эти ужасные подрулевые переключатели без фиксированных положений, это «замороченное» меню бортового компьютера... Да, задние сиденья стали удобнее, вход-выход стал проще. А багажник? Ничего особенного.

Astra / Астра прибавила в движении! Двигатель объемом 1,8 л обеспечивает напористый разгон примерно с 2000 об/мин. Жаль, что процесс старта требует повышенного внимания, иначе рывков не избежать, а то и вовсе мотор заглохнет, — ему не хватает крутящего момента на низких оборотах. В комфорте автомобиль прибавил — в салоне тише, да и с неровностями подвеска справляется неплохо. Но все же хуже, чем на моем Фокусе.

Управляемость: тут не все однозначно. Astra / Астра стала лучше, но спортивного азарта как не было, так и нет. Новая Astra / Астра хороша. Пусть несколько надменна, холодна, но хороша. А что касается увеличения цены — это при появлении новой модели почти неизбежно. Все же Astra / Астра стоит заметно меньше, чем новый Golf / Гольф.

Константин Сорокин, обозреватель Авторевю

«Пока ты греешься в Турции, я катаюсь по Москве на новой Astra / Астре!» Набил «эсэмэску», добавил к ней ехидный смайлик—и отправил сообщение своей знакомой, которая купила Astra / Астру прошлого поколения. Отправил — и пожалел: зачем я ей испортил настроение? Другие покупатели-торопыги тоже кусают локти, коря себя за поспешность. По крайней мере, замечая в потоке новую Astra / Астру, все они вытягивают шеи. Ладный получился автомобиль, гармоничный и красивый, стремительный снаружи и законченный внутри. И очень современный. Приятно ехать на такой машинке: мотора хватает за глаза, с управляемостью полный порядок. Но как раздражают эти подрулевые переключатели без жесткой фиксации включений! Хочешь подмигнуть, обозначая перестроение влево. Слегка смещаешь вниз подрулевой переключатель — но в ответ «поворотники» мигают три долгих раза. Начинаешь подозревать, что включил левый «поворотник» на «постоянку», дергаешь рычажок вверх и тем самым включаешь уже правые «поворотники»... Дурдом! Неужели ни одному опелевскому эксперту или испытателю не пришло в голову указать в отчете, что такое решение недопустимо? Или эту «заморочку» придумал кто-то из топ-менеджеров? Настолько раздражает, что, вопреки соображениям безопасности и предупредительности, «поворотниками» не хочется пользоваться вовсе.

Еще одна головная боль — «длинная» и неинформативная педаль сцепления. Дело усугубляется тем, что проворный на «верхах» двигатель совсем не «едет» на низких оборотах, и в результате трогание оборачивается целой проблемой. В общем, в городе у нас взаимопонимания не вышло. Но когда я наконец-то «проткнул» все пробки и вырвался на трассу, Astra / Астра преобразилась. Разогнавшись до 90 км/ч и включив пятую передачу, я облегченно вздохнул. Теперь можно делать все: обгонять, перестраиваться, тормозить двигателем, вновь ускоряться. Быстрый отклик на открытие дросселя, «правильные» реакции на руле, отличная курсовая устойчивость... Чуть-чуть бы помягче проходить выбоины на асфальте — и езда на дальние расстояния приносила бы одно удовольствие. Но езда по городу... Я знаю выход: нужно покупать Astra / Астру с «автоматом».

Михаил Петровский, обозреватель Авторевю

Astra / Астра — как наполненный ртутью бокал. Ее внешняя «японская» легкость обманчива — по сути Astra / Астра весома, Astra / Астра солидна. Возможно, даже чересчур. Изящно скроенная дверь вдруг оказывается неожиданно тяжелой, и за ней — совершенно другой мир. Тут азиатские дизайнерские ценности уже не в почете — тон задает строгая геометрия. И пусть Astra / Астру невозможно упрекнуть в отсутствии настроения — легким это настроение не назовешь. Хотя сумрачная атмосфера салона не подавляет — она просто успокаивает.

Ватный разгон, подчеркнуто задемпфированные реакции на газ — никакого драйва. Не выносящая фамильярности «механика» в ответ на попытку быстро переключиться недовольно упирается, навязывая свой, невысокий темп смены передач. И только «прозрачный», отзывчивый руль выделяется на фоне общего пессимизма. Даже странно, что при таких размазанных реакциях на акселератор Astra / Астра с юношеской резвостью откликается на малейшее отклонение баранки.

Но если в первый день знакомства с Astra / Астрой я больше огорчался из-за нехватки динамики, пенял Opel / Опелю на навязчивую песню двигателя и конфликт дизайнерской формы с инженерным содержанием, то на второй день все эти недостатки отошли на второй план — я с увлечением открывал для себя прелести опелевской управляемости. Что в ней особенного? Да ничего. Но в этом-то и штука. Все очень надежно, очень понятно. Opel Astra / Опель Астра с незатейливой полузависимой задней подвеской держит дорогу немногим хуже, чем Volkswagen Golf / Фольксваген Гольф с его дорогой и высокотехнологичной «многорычажкой». А если побороть в себе неприязнь к желчному голосу двигателя, то можно ехать в удовольствие! Извиняясь, однако, поминутно перед спутницей за невольные рывки при переключениях — это не я чайник, это сцепление так работает...

И все-таки Astra / Астра не увлекает. Производит хорошее впечатление, но не заводит. Мне не нравится то, что она хочет казаться одновременно и легче, и серьезнее, чем есть на самом деле.

Игорь Зайцев, дизайнер

Опелевский техно-стиль успешно набирает обороты. Очень эффектный автомобиль! Динамичный профиль, яркие детали, и при этом — верность корпоративному стилю и узнаваемость. Из этого ансамбля выбиваются лишь излишне пластичные по форме задние фонари. Но в целом смелый, энергичный дизайн выгодно отличает новую Astra / Астру от условно нового Golf / Гольфа.

Удобный вход-выход обеспечен широкими дверями, которые, кстати, закрываются с благородным звуком. В интерьере господствует тот же техно-стиль. Безукоризненная проработка деталей и подбор материалов отделки дарят ощущение высокого качества, утонченного эстетства. Никакого хрома,никакого псевдодерева. А деликатные пластмассовые вставки с загадочно-серебристой искоркой на панели приборов, на дверях, сдержанно-стальная фактура центральной консоли делают интерьер еще более элегантным.

Размещение органов управления осталось без замечаний. Лаконичная комбинация приборов максимально информативна. Центральный дисплей также информативен благодаря яркой «позитивной» графике днем и сдержанной («негативной») — ночью. Оснащение — на зависть многим: четыре подушки безопасности, климат-контроль, электропакет, аудиосистема с CD-проигрывателем, бортовой компьютер...

Но некоторые мелочи портят радужную картину. «Электронные» подрулевые переключатели требуют привыкания. Крышка перчаточника при открывании падает на колени пассажира, а подстаканников и центральных подлокотников нет ни спереди, ни сзади. Жаль, что в спинке заднего сиденья нет люка для длинномеров.

Но после первых километров ты понимаешь, что все это Astra / Астре можно простить. Впечатляющая динамика, информативный руль, эффективные тормоза и отлично настроенная подвеска зажигают азартом и провоцируют на энергичный стиль вождения.

Так что в целом Opel Astra / Опель Астра показался мне на редкость цельным, отлично сбалансированным и стильным автомобилем. Мой выбор.

Александр Захаров, художник

Хорошее название: и цветок, и звезда, и для мальчиков, и для девочек. Да и машинка хороша. Ее дизайн и пластика современны, заряжены энергией и производят впечатление прочности, надежности, упругой силы и стремительности. Астра не так радикальна, как новые модели фирм Renault / Рено и Nissan / Ниссан, но и не так рациональна, холодна и консервативна, как «пятый» Golf / Гольф. Она хочет и может понравиться абсолютному большинству. Дизайнерам особенно удалось «лицо» — рельефное, спортивное, немного агрессивное и тщательно проработанное в деталях. Спортивность облику придают и три характерных черных пятна нижних воздухозаборников — два боковых с «ресничками» и очень эффектный средний. Общая идея и силуэт кузова перекликаются с моделью Signum / Сигнум — обе машины, оставаясь хэтчбэками, больше похожи на универсалы, что добавило им внутреннего пространства, но не лишило внешней стремительности.

Боковые поверхности кузова спокойны, а главные акценты сделаны на небольших, но выразительных «циркульных» колесных арках и треугольных задних стойках. Черная средняя стойка зрительно объединяет боковое остекление в единую поверхность и усиливает ощущение стремительности. А вот задок понравился меньше. Весь кузов выполнен, как сейчас принято, без рельефно выступающих бамперов. Но если спереди напоминание о бамперах выразилось в ненавязчивом горизонтальном членении, проходящем по нижней части фар, то сзади рудимент бампера воплотился в целую скульптурную композицию, начинающуюся на боковых поверхностях кузова от огромных задних фонарей. Вкупе с вычурным решением пятой двери все это выглядит как явное украшательство.

Но это замечание можно смело отнести к придиркам капризного сноба: на самом деле Astra / Астра вызывает восхищение, с какой бы точки зрения ты на нее ни смотрел.

Салон Astra / Астры оказался неожиданно просторным, строгим, солидным, приятным на взгляд и на ощупь. Прекрасна скульптурная пластика «торпедо» и дверей, здесь к месту накладки, подобранные под тон обшивки. Изумительны ковшеобразные кресла с поясничным подпором и руль, пусть и не спортивный, но весьма удобный. Оригинально и очень удобно на руле организовано управление громкостью аудиосистемы — это не кнопка, не ползунок, а немного выступающая над поверхностью вращающаяся рифленая головка. Удобно настраивается и микроклимат. «Дворники» сами реагируют на интенсивность дождя, заднее стекло практически не забрызгивается.

Двигатель объемом 1,8 л, как мне показалось, даже избыточно мощный для рядового автомобиля — он придает машине характер специальной, «заряженной» версии. Но характеристика крутящего момента такова, что мотору нужны обороты, и переключаться приходится довольно часто. Но если при спокойной езде переключение передач происходит легко и четко, то при интенсивном разгоне быстро перейти со второй на третью уже не удавалось.

В целом же автомобиль мне понравился своей ладностью и плотностью. Он вселяет уверенность и предоставляет больше, чем от него ждешь.

Рустам Акиниязов, шеф-редактор журнала Автоспорт

Беря в руки какой-нибудь предмет, будь то часы, зажигалка или складной нож, как в первый момент мы оцениваем его качество? По весу. Если вещь тяжелая, приятно оттягивает руку, значит, настоящая — не дешевая китайская подделка.

В этом смысле Opel / Опель — настоящий. Граненый, геометричный, отливающий металлическим блеском, как брусок первоклассной стали. Внутри — то же чувство: солидности, безопасности. Будто все литьевые формы для салонного пластика изготовлены на одном станке — фрезерном. Да и пластик этот всем своим видом говорит: хочу быть металлом. Кому-то такое жесткое техно покажется недружелюбным. Мне нравится. Стильно.

Не нравится одно. Матово-белые стекла задних фонарей. Вот они как раз напоминают что-то дешево-пластмассово-китайское. Но не это главное.

Главное, что Opel / Опель тяжеловесен и на ходу. Разгоняется так, будто сзади на тросе привязан бетонный блок. Особенно трудно сдвинуть его с места — мешают неудачный привод сцепления и задушенный на малых оборотах мотор. Зато уж когда разогнался, едет так, словно этот самый блок лежит в машине, — с траектории не сдвинешь. На прямой это хорошо. А вот на входе в поворот — не очень. Когда-то именитый пилот и тренер Александр Орловский так объяснял динамическое распределение веса автомобиля: «Представь, что у твоей машины идеально ровный пол, и по нему катается тяжеленный стальной шар. Когда ты тормозишь — шар катится вперед, отпускаешь тормоз — движется назад, поворачиваешь — загружает противоположную повороту сторону...» Так вот, кажется, будто этот шар у Astra / Астры намного тяжелей, чем надо. И дело тут, конечно, не только в массе автомобиля, но и в высоком центре тяжести, и в довольно мягкой подвеске. С другой стороны, здесь неплохая плавность хода.

Огорчает не конкретный автомобиль — он неплох. Огорчает тенденция. Как бы ни промывала нам мозг реклама, новые автомобили не становятся мощнее. Они становятся тяжелее. Двадцать лет назад предшественник Astra / Астры, Opel Kadett 1.8 / Опель Кадетт 1.8, весил 985 кг и развивал 115 л.с. Сегодняшняя Astra 1.8 / Астра 1.8 мощнее на 10 «лошадок», но при этом на 245 кг тяжелее! Чтобы лишь только сравняться со своим прапрадедушкой по соотношению мощности и веса, ей нужен как минимум 145-сильный мотор! Но и в этом случае будут чувствоваться лишние килограммы инерционной массы: при маневрах, при торможениях... Ясно, откуда они берутся: безопасность, комфорт. И все равно, просматривая технические характеристики новых автомобилей, я все чаще сперва поглядываю в строку, где указана снаряженная масса...

«Авторевю»