Тест Opel Astra - Гольф-класс без Гольфа

Гольф-класс без Гольфа / Opel Astra, Nissan Almera, Renault Megane

Новый, пятый Golf настолько возгордился своим народным происхождением, что ушел играть в высшую лигу. Он стоит почти на «десятку» дороже соперников и по цене может соревноваться с представителями группы D. Непонятно — ведь в подобной ситуации находится его «богатая родственница» А3, которой явно придется потесниться. А «снизу» на гольф-поле образовалась куча вакансий, куда устремились проворные соперники. Ничего себе маркетинг! Но мы, собственно, не о «Гольфе», а о моделях-конкурентах в самом массовом секторе автомобильного рынка. Их очень много, но по одному хэтчбеку от трех стран-лидеров выбрать несложно. Renault, Opel, Nissan — куда уж популярнее?

NISSAN ALMERA & OPEL ASTRA & RENAULT MEGANE II

Несколько условий для объективного сопоставления нам удалось соблюсти, а кое-чем пришлось поступиться. Что совпадает: все трое — пятидверные хэтчбеки. Комплектация средняя, цены сравнимые. Мощность моторов сопоставимая, а вот объемы двигателей разные. Almera и Astra — 1800 см3. Megane же — «один и шесть». Но динамика схожая и нечестности в подходе здесь нет. Кстати, машина с меньшим движком и стоит дешевле. Ну и самый нестыковочный момент — «ниссановский» «автомат» против «опелевской» и «реношной» МКП. Придется делать небольшую поправку на стиль поведения автомобиля. На что еще стоит обратить внимание? «Астра» — «полнейший свежак», только появился в продаже, «Меган II» тоже еще не успел примелькаться за полтора года, а вот «Альмера» — давний игрок на рынке и одна из самых продаваемых моделей. Хотя по облику машина смотрится вполне современно, особенно после рестайлинга в 2002-м, и вряд ли нуждается в замене. К тому же ценится она нынче в долларах и обходится базовая модель дешевле основных японских конкурентов.

Динамика

«Рено» срывается с буксом и в экспрессии бросается вперед. Avant! На баррикады! Да, с места он уходит заметно резвее, чем ожидаешь. Очень живой моторчик! Но он просит, чтобы его покрутили, а длинные передачи и не предусматривают иного обращения с машиной. Главное в них, в передачи, попадать. Нет, я не жалуюсь, опыт эксплуатации АЗЛК-2140 двадцатилетней, правда, давности, помог мне интуитивно задвигать свободноболтающийся аморфный рычаг КП в нужную лузу. В этом точно выверенном движении есть даже некоторый шарм. Так пьяный бильярдист-профессионал вгоняет «чужого» от борта в угол. В общем связи ручки с конкретной передачей не прослеживается. Момент включения ощущаешь лишь по оборотам, и тогда узнаешь — попал или не попал. Вот попал-то! Зато тормозит «француз» отменно — цепко и почти до юза. АБС срабатывает в самом конце. На небольших оборотах «Меган» уже не так комфортен — не хватает тяги. А когда бросаешь газ и пробуешь двигаться в натяг на второй, скажем, передаче — автомобиль начинает дергаться и норовит заглохнуть. Равно как и при старте, лучше удерживать обороты, не менее 2000 в минуту. Иначе рывки обеспечены. Но с точки зрения динамики — автомобильчик летит, как ужаленный, — даже и не скажешь, что мотор так мал. А как выясняется, для городской езды достаточно и этого.

Второй пошел!

«Опель» разгоняется, как немецкий электровоз, — неотвратимо, резво, негромко и бесстрастно. Мотор «Экотек» 1800 см3 известен своей равномерной тягой на всех оборотах. Многие двигатели других производителей с тем же объемом грешат пристрастием к высоким оборотам — требуют раскрутки. Иные же силовые агрегаты наоборот выдают неплохую тягу на низах, а дальше «тухнут». «Астриному» же «сердцу» удалось совместить оба качества — хоть внатяг езжай, хоть клади стрелу тахометра вправо. В меру растянутые передачи тоже позволяют не слишком часто дергать за рычаг. А именно на новой «Астре» порой забываешь это сделать. Когда то и дело пересаживаешься с машины на машину, порой не держишь в голове «начинку» — «автомат» или «механика». И переключаешься чисто рефлекторно. А здесь на тыльной стороне набалдашника МКП под средним пальцем большая хромированная клавиша, отвечающая за блокировку заднего хода. Обычно для тех же целей используют кольцо либо дополнительную пружину, чтобы усилие включения заднего хода было выше, чем у положения первой «скорости». А подобные кнопки — типичная принадлежность АКП. И осязательные кожные рецепторы водителя подают сигнал — убери руку с рычага, дурень! Ты же не на механике! И лишь когда передачи почему-то сами не переключаются, доходит, что ты пал жертвой безусловного рефлекса, как собака Павлова. Правда, к вечеру я уже попривык к «опелевской» коробке и перестал замечать холодную гладкую клавишу на рычаге.

От «автоматической» «Альмеры» подвигов и не ждали. Помнится с «механикой» она летала будь здоров. Но раз уж такая комплектация попалась — поездим. Селектор АКП на себя — тут важно не проскочить мимо положения D, в котором нет окончательной фиксации, а «упор падает» лишь у цифры 2. А то так и будете завывать второй передачей, пока не сообразите вернуть селектор на одну позицию назад. Акустически разгон не слишком впечатляет. Мотор натужно ревет, а включение очередной передачи заставляет ждать себя больше, чем рассчитываешь. Для полноты ощущения пробуксовки несуществующего здесь сцепления не хватает лишь запаха подгоревшего «Феродо». Но, если топить гашетку не на полную, а хотя бы процентов на 80, весь дискомфорт от «вытья» пропадает. Реакции двигателя на набор газа удивили своей живостью. Даже коробку сложно обвинить в задумчивости — вот само «перещелкивание» могло бы происходить побыстрее. Газ бросаем, и довольно скоро подтыкается нижняя передача. А плавное, небыстрое движение на «Ниссане» и вовсе доставляет наслаждение: никаких рывков, все незаметно, переходы с одной передачи на другую снивелированы. То, что нужно для города.

Управляемость

Недорогой компактный автомобиль обязан вести себя нейтрально, чтобы его не слишком опытный водитель не нарвался на сюрпризы и неожиданности в плотном и небыстром потоке. Вместе с тем более активному и искушенному драйверу хотелось бы чего-нибудь поярче, чтобы скрасить будни каждодневных поездок на работу. В этом отношении каждый из представленных здесь автомобилей исповедует собственную фамильную и даже национальную философию. Но с уменьшающей поправкой на гольф-класс.

Аstra — идеал немецкой правильности. Шаг влево, шаг вправо не приветствуются. Автомобиль быстро ставит на место зарвавшегося импровизатора. Резко бросаем газ и выкручиваем руль в сторону. Неохотно, но машина уходит в плавный занос, из которого выйти проще, чем зайти. Реакции на руле более чем адекватные и по точности управления и по приложенному усилию. Это касается также и реакций от дорожных неровностей, которые прощупываются буквально вручную — судя по толчкам на руле и рычаге КП. Но в остальном, подвеска неплохо демпфирует особенности отечественного рельефа и «Опелю» удается, не слишком содрогаясь, сохранять высокую устойчивость без лишних кренов. Но если выполнять эти телодвижения не в чистом асфальтовом поле, а на дороге, то придется подавать сигналы поворота. А это элементарное действие на последних моделях из Рюссельсхайма требует навыков ювелирного управления подрулевыми рычажками. Они электронные, и короткое прикосновение вызывает троекратное помаргивание. А более продолжительное нажатие активирует включение постоянного мигания «поворотника». Но включить — еще полдела! Выключить сложнее. Следует так же осторожно толкнуть пальчиком рычаг, а чуть перестарался — моргать начинает другая сторона. Но мы такого не заказывали, и начинается чехарда по устранению последствий сделанного впопыхах. А проезжающие мимо начинают шарахаться от вас, как от чумы, и презрительно бибикать. Варвары! Они ничего не понимают в техническом прогрессе.

Almera, в хорошем смысле, машина старомодная. Мягкие, емкие подвески по возможности уберегают седоков от всех прелестей дорожного покрытия. Парадокс, но на дороге автомобиль стоит твердо. Передний привод здесь ощущаешь как органическое свойство автомобиля. Это значит — недостаточная поворачиваемость, четко выраженный снос передней оси в случае потери контакта с дорожным полотном и активное стремление вернуться к заданной траектории при наборе оборотов. Рулежка выглядит прозрачно и понятно — никаких смазываний и запаздываний. Порадовал Nissan и большим углом поворота управляемых колес. Маневрам в городе также способствует и наибольшая площадь остекления кузова. Здесь стоит новый общениссановский руль — кожаный, красивый и более-менее удобный. К его минусам я отнес бы, как ни странно, полукруглые приливы на «двух и десяти часах». Они имеют острые края, врезающиеся в пальцы при полном хвате. Уж лучше бы совсем было не делать таких «украшений», которые, кроме голой «видовухи», никакой полезной нагрузки не несут. Но, если хвататься за «полчетвертого» и «полдевятого», ладони ласкает приятная кожа баранки удобного сечения.

Renault, как и подобает французу, наиболее экспрессивен и непредсказуем. Если задаться целью вывести автомобиль из равновесия, это окажется нелегко. Он долго сопротивляется издевательствам человека над механизмом. «Меган» очень цепко хватается за дорогу, имея при этом выраженную склонность к прямолинейному движению. На извилистой дороге слегка портит дело электроусилитель руля, не всегда справляющийся с переменными разнознаковыми нагрузками. Но, если отрешиться от реакции на ободе, то сама машина змейку прописывает просто идеально. Но, не дай, Бог, с этой траектории слететь. Короткий «Меган» с тяжелой «мордой» начинает крутить вокруг вертикальной оси, и поймать его удается лишь после кардинального сброса скорости. И тут хорошо, если это удалось выполнить до перехода вращения вокруг другой оси — то есть ухода в кювет! Иными словами, хэтчбек довольно надежно уберегает не слишком опытного водителя от необдуманных маневров, а после, как бы машет рукой: «А, все равно ничего не получилось!» В сравнении с ним «Меган-седан», недавно побывавший в наших руках, показался куда более сбалансированным и «правильным». Да и подвеска его выглядела значительно более емкой, демпфирующей тряску. А пятидверная модификация куда более подробно отсчитывает все пройденные ямки и колдобины.

Эргономика

Скажу сразу — претензии к качеству и отделке салона и рабочего места водителя можно предъявить ко всем. Остается только решить с какими недостатками вы готовы мириться и сделать выбор. Самые удобные кресла у «Астры» — с развитой боковой поддержкой, по-немецки жесткие. Единственное замечание — коротковата подушка, не хватает подколенного упора. Но взаимное расположение сиденья-руль-педали-рычаг КП можно назвать оптимальным. У «Рено» можно придраться к профилю подушки — края сиденья выступают вверх, и поместиться там с комфортом можно только при размерах не больше 50-го. А в «Альмере» привлекло то, что подушка водительского кресла регулируется по высоте и по передней кромке, и по задней, благодаря чему можно менять и угол, и положение «над уровнем моря».

С точки зрения внутреннего простора выгоднее всего смотрится опять-таки Almera — здесь высокая крыша и много «воздуха». Astra уступает, скорее психологически: отделка, аскетичная донельзя, визуально «крадет» объем. Зато немецкий автомобиль представляет максимум комфорта пассажирам второго ряда — ноги, конечно, не вытянешь, но простор совсем не С-классовский, а сравнимый с машинами большего масштаба. В этом смысле Renault заставляет «поджимать лапки» и оставляет рослым людям единственную возможность — ехать спереди. Megane как бы намекает — есть же вариант с кузовом седан, и база там больше. Вот на нем и возите ораву привередливых пассажиров двухметрового роста!

С акустической точки зрения фаворит «Опель». Даже на больших скоростях ни мотор не досаждает, ни шум ветра не проявляет себя. «Ниcсан» самый тихий на холостых оборотах двигателя — можно сказать, его совсем не слышно. Но дальше он начинает заливаться, хотя никаких посторонних шумов и не возникает. А вот «Рено», увы, побалует ездоков целой гаммой негромких, но лишних пластмассовых звуков — скрипов, писков и хрустов. На высоких оборотах из-под капота доносится громкий, но чистый тенор с интонациями французской народной песни.

Конечно, наличие магнитолы зачастую вопрос комплектации. Но, если на «Мегане» даже в богатой версии есть только аудиоподготовка и заглушка по центру панели, то на обоих его конкурентах стоят неплохие стереосистемы индивидуального формата. А это, по сравнению со штатной магнитолой, интересной для подростков-наркоманов даже без панели, способствует их сохранности. Равно как и сохранности замков и стекол. Единственное, что в «Альмере» на единый дисплей с помощью одних и тех же кнопок и ручек попеременно выводится весь пласт информации. И разобраться «без ста грамм» в запутанном меню не получается, хотя хозяин машины наверняка вызубрит алгоритм переключений. На этом фоне железная немецкая логика управления климатом и музыкой «Астры» понравилась и показалась эталоном.

С точки зрения удобства посадки японские дверные ручки-«клавиши» проигрывают «естественному хвату», получающему все большее распространение. Кстати, и французский, и немецкий автомобиль прошлого поколения также требовали поднимать ручку, а нынешняя генерация оснащена прогрессивной с точки зрения эргономики системой. По удобству высадки пионер — «Меган». Его широкие двери и ручки-поручни существенно облегчают процесс. А у «Ниссана» преимущество в отпирании. Одно нажатие на кнопку — разблокируется лишь водительская дверь, два — все остальные. Это один из элементов безопасности, заложенных в модели, чья противоугонная стойкость стала предметом особых забот конструкторов. По слухам, они даже консультировались с профессиональными угонщиками, и многоступенчатая система защиты сделала «Альмеру» почти неугоняемой.

Резюме

Из представленных автомобилей нелегко выбрать подходящий всем без исключения по большинству позиций. Любителям нестандартного дизайна наверняка приглянется Megane II. Особенно он впечатлит тех, кто не обременен большой компанией и любит «позажигать». Аstra — для людей, не стесненных в средствах, желающих приобрести в долговременное пользование машину дорогую, качественную, технически совершенную, но не такую большую, как Vectra. Автомобиль выверен стилистически и конструктивно и претендует на звание эталона гольф-класса. По сути, Volkswagen уже уступил ему свое место лидера, но теперь Opel просто обязан поддерживать уровень и опасаться тех, кто наступает ему на пятки.

Разумным оптимумом представляется Almera. Это самая «европейская» модель «Ниссана», созданная европейцами для придирчивых европейцев и выпускаемая в Великобритании. При этом создатели не ставили задачи обогнать конкурентов по отдельным позициям, но вместе получился весьма неплохой коктейль. И, что немаловажно, за более чем приемлемые деньги.

КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ

СНАРУЖИ: по большому счету к сравнительному тесту дизайна на этот раз я бы допустил лишь два автомобиля — Astra и Megane II, так будет объективней. Дизайн Almera, при всей ее добротно выполненной внешности, в сравнении с упомянутой парой — день, увы, вчерашний. Тем более, что с приходом в 2000 г. нового главного дизайнера Широ Накамуры дизайн Nissan стал качественно другим — ярким и оригинальным. Благодаря характерным облицовкам радиатора вся тройка хорошо узнается с «лица»: японский автомобиль благодаря V-образной, а французский — благодаря Л-образной центральной перемычке, на которой расположены их эмблемы. Opel, хотя и демонстрирует совершенно новый стиль, узнается также легко. В номинации «боковой силуэт» — по-прежнему нет равных Megane II с его игривым дисбалансом решения передней и задней частей кузова. От сравнения с ним и Astra, и Almera выглядят самим олицетворением цельности и гармонии. Такая же картина открывается и сзади, где стилисты Renault умудрились найти характерность в каждой линии и самой маленькой детали.

ВНУТРИ: интерьеры автомобилей этого класса традиционно внятны, утилитарны и просты и никогда не купаются в вычурных излишествах псевдодеревянной отделки. Архитектура панелей приборов Т-образна, и основное различие содержится в трактовке центральной консоли и способа «вживления» в ее композицию модного многофункционального дисплея. Сделать это органично удается не всем. Например, центральный экран Almera настолько самоценен и значителен, что подавляет все и вся вокруг. В сравнении с ним экранчик Astra выглядит первым в мире телевизионным аппаратом. Гармония и взвешенность лишь в дизайне панели приборов Megane, где теме «кругляков» подчиняются все детали, включая даже козырек комбинации приборов. Но самый стильный руль у немецкого автомобиля, а самый «никакой» — у «японца», почему-то тяжело четырехспицевый и просто некрасивый. В целом, ощущение органичности от всего интерьера возникает лишь за рулем Renault, где понимаешь, что его создатель Патрик Ле Кеман не зря разработал целую эргономическую программу «touch design» — «дизайн прикосновения».

РЕЗЮМЕ: если вы любите богатую на тончайшие вкусовые нюансы французскую кухню, то стоит приглядеться к Megane. Если предпочитаете эстетству «неподъемную» для одного порцию свиной рульки с капустой — ваш стиль Astra. Любителей суши, сами понимаете, ждет Almera...

журнал «Автомобили»