|
Focus и немного разоблачений / Focus II 2.0, VW Golf 2.0, Mazda3 2.0 |
|
Фотографии Ford Focus II |
|
«И если новый Focus при российской адаптации не испортят, нам все равно будет вкусно»... Так заканчивался наш рассказ о первой тестовой поездке на новом Фокусе (см. АР №14, 2004). На итальянских серпантинах хэтчбек со 145-сильным мотором был великолепен. А объявленные цены на машины всеволожской сборки и вовсе сразили наповал!
И вот в наших руках — новый пятидверный Ford Focus 2.0 в самой богатой версии Ghia, собранный во Всеволожске. А экзамен на зрелость у него будут принимать 150-сильные Volkswagen Golf 2.0 FSI и Mazda 3 2.0.
Хорошая новость: оказывается, никакой адаптации не будет! Вернее, она сведена к минимуму: пластиковая защита моторного отсека на всех машинах (а не только на дизельных версиях, как в Европе), глубокие коврики, брызговики на крыльях... «За время работы в России мы поняли, что российский покупатель очень внимателен при выборе автомобиля, — с гордостью заявил глава представительства Ford Хенрик Нензен на пресс-брифинге, посвященном увеличению мощности завода во Всеволожске до 60000 машин в год. — Поэтому мы решили предоставить россиянам самые современные, самые лучшие технологии»...
Применительно к подвеске и двигателям нового Фокуса это означает, что никакого ухудшения характеристик по сравнению с «европейскими» машинами быть не должно. Пусть все двигатели теперь потребляют только АИ-95, а дорожный просвет не увеличен. Зато и разгонная динамика, и управляемость, и плавность хода останутся на европейском уровне.
Каков он, этот уровень? Это нам и помогут выяснить Volkswagen Golf и Mazda 3. Ведь Golf — это по-прежнему эталон в классе имени себя. А Mazda во время прежних тестов поразила нас классным мотором и превосходным шасси. Кроме того, «донором» платформы для Мазды 3 был именно Ford Focus II. Неужели он будет еще лучше, чем Mazda?
Увы...
Где та легкость в управлении тягой, где тот задор, которыми радовал Focus 2.0 во время европейской презентации? Характеристика двигателя ровна до занудства. «Снизу» он тянет нормально, но без охоты. «Крутить» мотор до ограничителя тоже никакого смысла нет. В итоге двигатель активен только на средних оборотах и на низших передачах. А если хочется ускориться, например, на четвертой передаче с 60 км/ч? Придется переключаться «вниз». Да еще и отклики на нажатие педали газа смягчены и заметно задемпфированы.
Mazda разительно отличается от Фокуса — она так и рвется в бой с каждым нажатием на педаль газа. А классный, по-спортивному четкий механизм коробки передач и звонкий голос мотора на «верхах» подбадривают: давай, еще быстрее! Но даже если никуда не торопиться, то Mazda все равно удобнее в управлении тягой. Запас момента «на низах» позволяет мотору спокойно «вытягивать» машину с малых скоростей и реже переключать передачи, а отзывчивость в откликах на газ делает машину послушней.
Облегчает разгон и разница в снаряженной массе — Mazda на 70 кг легче Фокуса. А вот Golf весит ровно столько же, сколько и Focus — 1365 кг. Кроме того, у него тоже слегка задемпфированная педаль газа. Но при этом Volkswagen со своим «непосредственным» двигателем FSI набирает «сотню» примерно на полсекунды раньше Фокуса, «максималка» у него выше почти на 10 км/ч. А при разгоне с 80 до 120 км/ч на пятой передаче Golf выигрывает даже у Мазды — это уже заслуга шестиступенчатой коробки, в которой за экономичное движение по шоссе «отвечает» не пятая, а шестая передача.
Конечно, Focus с его 145-сильным мотором разгоняется тоже неплохо. Но оставляет ощущение автомобиля тяжелого: словно электроприводы водительского кресла, парктроник и «ксенон» для него стали обузой...
Могла бы быть лучше и настройка шасси. Вернее, она была лучше — во время европейской презентации. Но тогда Focus был оснащен «спортивной» подвеской. А тот Focus Ghia, на котором мы сейчас утюжим спецдороги Дмитровского полигона, имеет обычные, «базовые» настройки шасси. И мы от них не в восторге.
Нет-нет, все опять-таки неплохо. Руль с приятным кожаным ободом совершает от упора до упора менее трех оборотов — при похвально малом радиусе разворота. На прямой Focus стоит уверенно, в повороты заходит почти не «упираясь», с легкой недостаточной поворачиваемостью. А когда мы решили проверить все три машины на так называемой «лосиной переставке» — это маневр, имитирующий резкий объезд препятствия с возвратом на прежнюю полосу движения, — то Ford показал самую высокую скорость. Это значит, что если перед Фокусом внезапно выскочит одержимый суицидальным приступом сохатый (именно поэтому этот тест и называется «лосиным»), то у водителя будет больше шансов уйти от столкновения, резко выкрутив руль в сторону, а затем вернув машину на свою полосу с минимальной потерей курсовой устойчивости.
Но нехватка «прозрачности» рулевого управления, подмеченная еще во время первого знакомства с новым Фокусом, стала еще более явной. Вдобавок «обычной» подвеске Фокуса явно не хватает угловой жесткости — машина начинает крениться одновременно с поворотом руля, что вызывает слишком раннее срабатывание хитрой «подруливающей» задней подвески и неприятное раздвоение реакций. Сами фордовцы говорят, что «базовая» подвеска намеренно сделана мягче — для пущего комфорта. На ровных европейских дорогах, может быть, эта мягкость и приносит пользу. Но не в России! Поперечная раскачка в неровных поворотах, заметная тряска и гулкие удары на крупных колдобинах при работе подвески «на отбой» — всего этого могло бы не быть. И, скорее всего, не будет — у Фокусов со «спортивной» подвеской. Пока что ею оснащаются только машины в «динамичной» версии Trend, а потом это станет опцией и для других версий. Именно «спортивный» пакет, который в России включает более жесткие пружины и амортизаторы (при неизменном дорожном просвете), а также более эффективные стабилизаторы поперечной устойчивости иной конструкции, может «вылечить» и плавность хода, и управляемость. Так ли это, мы убедимся в начале августа, когда нам будет представлен трехдверный Focus Trend со «спортпакетом».
Яркий пример пользы «спортивности» подвески — Mazda 3. Да, она чуть жестче Фокуса на мелких неровностях и на невысоких скоростях. Но выбоины и ямы Mazda проходит тише и плавнее. Причем если с ростом скорости Ford переносит колдобины хуже, то Mazda — лучше!
Да и по управляемости Mazda 3 заткнула за пояс и Ford, и Volkswagen. Вызвала нарекания лишь знакомая «ступенька» по усилию, которая мешает при быстром вращении руля. Если бы не она, скорость на «лосиной переставке» у Мазды была бы выше.
А чемпион по плавности хода — Golf. Всю дорожную «мелочь» он проходит не хуже Фокуса, но при этом подобно Мазде отлично «глотает» крупные неровности. И вести Volkswagen приятно. Это признак породы, результат тысяч человеко-часов труда квалифицированных инженеров и испытателей. Безупречная работа электроусилителя руля (лучшего в мире!), выверенная плавность откликов, минимальные крены в виражах...
Правда, при поворотах руля реакции тоже раздваиваются на две фазы, как у Фокуса. Кроме того, шасси Гольфа настроено специфически — с повышенной склонностью к заносу, гасить который призвана система стабилизации ESP. Это не страшно, но на «лосиной переставке» Golf был самым медленным.
А Mazda 3 отличилась самыми мощными тормозами. Когда водитель бьет по педали, седоки буквально повисают на ремнях безопасности! Самый короткий тормозной путь, самое мощное замедление. Golf и Focus тоже хороши, но чуть проигрывают японской машине. Хотя будь на Фокусе более «цепкие» шины, то Ford, скорее всего, тормозил бы лучше. Педаль здесь в меру чуткая и на редкость информативная, а электроника АБС позволяет замедляться максимально интенсивно, на грани пробуксовки шин.
Итак, по большинству «ездовых» дисциплин Mazda — лучшая, затем — Golf, а Focus уступает им обоим. Значит ли это, что мы однозначно рекомендуем не Ford, а построенную на его базе японскую сестричку?
Подождем с выводом. Давайте переведем дух, обойдем эти машины, посидим в салонах, заглянем в багажники...
По дизайну нам все равно больше нравится Mazda. Ведь это даже не хэтчбек, а маленький спортуниверсал! Но кому-то японская «трешка» покажется излишне вычурной. А вот новому Фокусу подобная участь не грозит: умеренный, взвешенный стиль. Хотя на фоне откровенно скучного Гольфа новый Focus смотрится гораздо динамичнее.
Расстановка по дизайну интерьеров — аналогичная. Самая яркая — Mazda, этакая японская Alfa Romeo. Эффектная подсветка приборов, красное свечение безупречно перещелкивающихся рукояток климат-контроля, мигающие светодиоды на панели штатного радиоприемника... И спортивные кресла с синими вставками под цвет кузова.
«Народный ваген» изнутри сделан очень качественно (за исключением небольших мелочей вроде «люфтящих» ободков регулировки климат-контроля), но безыдейно. Приятно, конечно, что «бардачок» изнутри выстлан дорогим бархатом, а «макияжные» лампы плафонов над противосолнечными козырьками зажигаются автоматически при открывании шторки на зеркальце. Но общее впечатление от интерьера — никакое. А дешевенькая баранка от Polo на машине стоимостью под $30000 — это вообще нонсенс.
Новый Focus тоже запросто мог бы стать этаким «Фордсвагеном», если бы не детали. Овальные дефлекторы — словно от Audi A3 или Мерседеса SLK, нарядный руль с металлизированными спицами — от Mondeo. Все это вкупе с красивой панелью из мягкого «кирзового» пластика смотрится весьма цельно и солидно. А то, что пластмасса дверных панелей кое-где с литьевым облоем, что зазоры между передней панелью и дверными облицовками широки и неравномерны (8 мм слева и 13 мм справа против ровненьких пяти миллиметров у Гольфа)... Дай бог, чтобы издержки российской сборки ограничивались только такими мелочами.
Вообще при недорогих в целом материалах Foсus производит впечатление очень солидной машины. Даже дверные ручки здесь гораздо толще и основательнее, чем у Гольфа и Мазды. Приятно взяться!
Но по эргономике Focus все-таки уступает Гольфу, где все продумано до мелочей. Огромные диапазоны регулировок, оптимальное расположение кресла, руля, педалей и рычага коробки. Напольная педаль газа сделана явно с учетом человеческой «кинематики» — нажимать на нее очень удобно. Спортивные кресла великолепны, но мы знаем, что и на обычных Гольфах сиденья тоже хороши.
Mazda 3 немногим хуже. Нам очень понравился руль со встроенными клавишами управления «музыкой» (у Фокуса мультифункциональной баранки не предусмотрено) и рычаг коробки передач с приятным кожаным набалдашником и восхитительной четкостью переключений. Разве что рукоятка регулировки температуры расположена на японский манер справа.
Посадка же в Фокусе явно тяготеет к высокой, «городской». Передние кресла неплохи, но распределяют нагрузку от тела похуже гольфовских. А кожаную обивку кресел для Фокуса мы бы заказывать не стали: не то качество кожи, чтобы получать от этого удовольствие. Кстати, сиденья для Всеволожского завода теперь поставляет российское предприятие известной «интерьерной» фирмы Johnson Controls, которое располагается неподалеку от Питера.
Пятиступенчатая коробка с рычагом, увенчанным массивной пластиковой рукоятью, переключается неплохо, но как-то обыденно, без спортивной четкости Мазды. Кроме того, расположен рычаг далековато. А еще насторожила кинематика подвесной педали газа — нажимая на нее до отказа, приходится тянуть мысок. И, конечно, требуют привычки характерные фордовские особенности. Хотите включить омыватель лобового стекла? Воспользуйтесь кнопкой на торце правого подрулевого рычажка. А если по обыкновению потянуть рычажок на себя, то заработает задний омыватель.
Порадовала шумоизоляция: в Фокусе довольно тихо. И если бы не стуки при работе «обычной» подвески, мы бы признали его лучше Мазды, у которой явно громче мотор. Но Golf все-таки тише.
Самым просторным Focus тоже не назовешь. По удобству входа-выхода на заднее сиденье он уступает и Мазде, и Гольфу — сказывается низкий скат крыши. Места над головой сзади тоже меньше — рослые пассажиры будут подпирать потолок. Запас по расстоянию до спинок передних кресел поменьше, чем у Гольфа, и лишь чуть-чуть побольше, чем у Мазды. Единственное, чем выгодно отличается Focus, — это самая большая ширина салона на уровне плеч, что позволяет нормально усесться на заднем диване втроем. А на задние боковые окна можно заказать солнцезащитные шторки.
На заднем сиденье Гольфа втроем сесть сложнее. Но тут заметно просторнее над головами и больше места для коленей, а дверные подлокотники сделаны гораздо удобней, чем в Фокусе. Да и багажник здесь самый вместительный.
В Мазде багажный отсек тоже неплох. А Focus преподнес сюрприз. Изначально багажник здесь очень хороший — во многом благодаря тому, что в полу сделана лишь неглубокая выштамповка под «докатку». Точно так же поступили разработчики Гольфа и Мазды. Но в российские Фокусы было решено класть полноразмерную «запаску». Похвально. Вот только в углубление для «докатки» запасное колесо не влезло! Видимо, в свое время проектировщикам кузова просто забыли сказать о перспективах российской комплектации. А когда спохватились, было уже поздно...
Поэтому фордовцам пришлось класть колесо на пенопластовую «шайбу». В итоге пол багажника приподнялся и высота отсека стала на 16 см меньше, чем у Гольфа. Кроме того, теперь при разложенных задних сиденьях на полу хэтчбека образуется ступенька.
Не много ли набирается минусов? Будут ли россияне покупать Фокусы в таком количестве, на которое рассчитывают фордовцы, если на рынке есть такие сильные конкуренты, как Volkswagen Golf и Mazda 3?
Будут. Потому что у Фокуса, помимо разгонной динамики и объема багажника, есть еще одно потребительское качество, возможно, самое важное — соотношение цены и оснащения. И тут Focus убивает всех конкурентов. Наповал!
Например, взятая нами Mazda 3 за $23500 оснащена средне, а Golf за $26400 — и вовсе бедненько. А теперь пересаживаемся в Focus. В машине за $22200 есть датчики дождя и освещенности, «кожа», аудиосистема Sony с подрулевым пультом управления, обогрев лобового стекла, парктроник, «биксенон»... Фантастика!
А как это все работает?
Фордовский климат-контроль — все-таки не фольксвагеновский Climatronic. Тот делает свою работу незаметно и безупречно. Щелкнул ободком, выставил нужную температуру в обоих окошках — и будь уверен, что воздух из дефлекторов начнет дуть не горячее и не холоднее, чем нужно. А система на Фокусе, во-первых, проигрывает по удобству пользования (надо нажимать кнопки, обрамляющие дисплеи), а во-вторых, работает как-то вяло. Жарким днем «недомораживает», прохладным вечером «недогревает»... Впрочем, «климат» на Мазде еще менее эффективен. Он един для водителя и пассажира (нет раздельной регулировки), а вдобавок при работе чередует заряды теплого и холодного воздуха: в салоне, мол, перемешаются. Кстати, за другими автомобилями Mazda мы тоже замечали подобные «климатические» странности.
Хуже на Мазде и обогрев передних сидений — нет ступенчатой регулировки интенсивности, как в Гольфе и Фокусе. А роскошную возможность за считаные секунды очистить запотевшее или заиндевевшее лобовое стекло с помощью токообогрева предлагает только Focus — пусть и за доплату. Правда, иногда «закатанные» в лобовой триплекс тоненькие проводки становятся заметны: например, ночью в свете встречных фар.
Ночная поездка, кстати, выявила еще одну сильную сторону Фокуса — биксеноновые фары. Они, конечно, дорогие — $980. Но светят фантастически ярко! При включенном дальнем едешь как днем. У Мазды дальний свет гораздо слабее. А галогенки Фольксвагена хоть и ярче, чем «ксенон» японской машины, но заметно уступают фордовским прожекторам. Причем за $630 на Focus можно заказать поворотные фары — в том числе и для обычных галогенок.
Еще одна уникальная особенность Фокуса: он первым из иномарок может общаться с владельцем по-русски! Жаль только, что зелененький дисплей в комбинации приборов мелковат: ведь на него выводятся все настройки. Среди которых, кстати, на двухлитровых Фокусах есть три программы работы электрогидроусилителя руля — «комфортная», «нормальная» и «спортивная». Нелишняя функция. «Комфорт» с низким усилием на руле пригодится при неспешной езде по крымским серпантинам, когда не хочется утруждать руки. А «спортивный» режим с более четким «нулем» и информативной тяжестью баранки пригодится, если тот же серпантин нужно преодолеть побыстрее.
Обо всех опциях Фокуса можно рассказывать долго. Но самое удивительное то, что даже если «нафаршировать» Focus всем доступным оснащением, то его цена не превысит $23000! Мазду так оснастить в принципе невозможно. А аналогичный Golf будет стоить просто запредельно: в попытке переместить его в премиум-сегмент фольксвагеновцы подняли ценовую планку на нереальный уровень. В представительстве концерна VW уже осознали свою ошибку — и теперь предлагают покупателям «беспрецедентные» скидки. Не поздно ли? Ведь Ford Focus уступает Гольфу лишь немного. Но при этом Focus как минимум в полтора раза доступней! Именно доступней, а не дешевле. Уберите с Фокуса всю кожу и парктроники, замените двухлитровый мотор на скромный двигатель объемом 1,4 л — и вы все равно получите достаточной просторный, солидный автомобиль, который будет стоить лишь чуть дороже, нежели Renault Logan или Hyundai Accent! Которые, при всем нашем к ним уважении, рядом с Фокусом и не стояли...
А для тех, кто ценит удовольствие от вождения выше длины списка оснащения, существует Mazda 3. И это замечательно.
«Авторевю» |
